Veelgestelde vragen

Als het verkeer blijft rijden zoals nu, verwachten we in alle onderzochte scenario’s ernstige verstoringen van het wegennet. Dat kan leiden tot lange wachttijden voor de tunnel en files op de wegen in de omgeving. In het meest ongunstige geval kan het verkeer zelfs volledig vastlopen. We noemen dat een verkeersinfarct. Alleen bij een verkeersreductie van ongeveer 50% tot 80% blijft de situatie in en rond de tunnel beheersbaar. 

Als het mogelijk is om thuis te werken, raden we dat nadrukkelijk aan. Dat helpt niet alleen jou, maar ook anderen die echt moeten reizen. Als thuiswerken geen optie is, adviseren we om dit tijdig te bespreken met je werkgever of opdrachtgever. Denk aan aangepaste werktijden, gespreide start- en eindtijden, carpoolen of aangepaste roosters om de drukte te vermijden.   Voor mensen die niet kunnen thuiswerken blijven er mogelijkheden om de overkant te bereiken. We zetten in op extra openbaar vervoer en vervoer over water, zodat woon-werkverkeer mogelijk blijft, ook tijdens de werkzaamheden. In aanloop naar de start van de reparatie wordt hierover meer praktische informatie gedeeld. 

Ja. Hulpdiensten die met blauw zwaailicht rijden, kunnen tijdens de reparatie gebruik blijven maken van de tunnel, zoals dat nu ook het geval is. Voor hulpdiensten zonder spoed verschilt de situatie per scenario. In de variant met eenrichtingsverkeer Noord–Zuid wordt één keer per uur een konvooi (een groep voertuigen) toegelaten in de andere richting, bedoeld voor openbaar vervoer en hulpdiensten zonder spoed. In de variant met blokrijden is er continu één rijstrook beschikbaar voor hulpdiensten. 

We begrijpen dat dit een belangrijke zorg is, vooral voor mensen die dagelijks door de tunnel reizen om hun werk te bereiken. Daarom werken we samen met werkgevers en organisaties in de regio aan maatregelen om werk- en reistijden beter op elkaar af te stemmen. Denk daarbij aan het spreiden van werktijden, meer thuiswerken waar dat mogelijk is, het aanpassen van roosters en het inzetten van extra of alternatieve OV-verbindingen.   Om de drukte bij de tunnel te beperken, is het verminderen van het aantal reizen een essentiële maatregel. Hoe minder verkeer richting de tunnel, hoe groter de kans dat mensen die wél moeten reizen hun bestemming op tijd kunnen bereiken. 

Alleen 's nachts werken is helaas geen oplossing. Dat zit als volgt: over een lengte van ongeveer 30 meter wordt een nieuwe betonnen ring (inliner) aangebracht die de draagkracht van de bestaande tunnelsegmenten overneemt. Daarbij moet op de plaats van reparatie de tunnelbuis binnenin helemaal vrijgemaakt worden, wat betekent dat het hele wegdek eruit gehaald wordt. Tijdens deze werkzaamheden kan dus er geen verkeer door de Oostbuis rijden, ook niet overdag, omdat er geen rijbaan is.

Spoedtransport, dat is transport dat met blauwe zwaailichten rijdt, kan altijd met voorrang door de tunnel. Ook voor spoedtransport zonder blauw zijn we met de betrokken sectoren in gesprek om ervoor te zorgen dat dringende dienstverlening altijd kan plaatsvinden. De veiligheid van de regio en de gezondheid van haar inwoners zijn onze grootste zorg.

Werken in de zomer lijkt misschien aantrekkelijker, maar zou in de praktijk juist meer overlast veroorzaken. In die periode is er sprake van meer verkeer door de tunnel en is er minder technisch tot zelfs geen personeel beschikbaar door vakantie en bouwvak. Daar komt bij dat bij het plannen van de werkzaamheden bewust rekening is gehouden met andere infrastructurele projecten in de regio, zoals de Vlaketunnel en het onderhoud aan de Zeelandbrug, en wordt voorkomen dat de bereikbaarheid van Zeeland extra onder druk komt te staan.

Het in gebruik nemen van de Westerscheldetunnel heeft ervoor gezorgd dat de laad- en losinfrastructuur aan beide zijden van de Westerschelde de afgelopen jaren is verdwenen. Dergelijke infrastructuur opnieuw aanleggen, kost veel tijd, en die is er niet. En vergeet niet dat de veerboten destijds een fractie overzetten van het aantal auto’s dat nu dagelijks door de tunnel gaat. We onderzoeken wel of er, naast de Westerschelde Ferry, nog andere manieren van transport over water mogelijk zijn, maar de Westerschelde is geen makkelijk bevaarbare rivier.

Ja. Er wordt ingezet op aanvullende maatregelen in het openbaar vervoer om de bereikbaarheid te ondersteunen. Het gaat onder meer om: 

• extra bussen op de lijnen Terneuzen–Middelburg/Vlissingen, Terneuzen–Goes en Hulst–Roosendaal; 

• collectief vervoer vanaf P+R-locaties aan de noord- en zuidkant van de tunnel; 

• extra inzet van flexvervoer. 

Daarnaast wordt gekeken welke aanvullende maatregelen nodig zijn om de hele keten van het personenvervoer zo vlot en efficiënt mogelijk te laten verlopen. Over de exacte invulling en dienstregelingen volgt later meer informatie. 

In beide scenario’s is er sprake van OV door de tunnel in beide richtingen. Op dit moment wordt onderzocht welke lijnen nodig zijn om de verbinding met OV te maximaliseren.  De komende maanden brengen we de kosten van de bereikbaarheidsmaatregelen verder in beeld. Uitspraken over het gratis beschikbaar stellen van OV kunnen we daarom vandaag nog niet doen, maar we gaan het zo aantrekkelijk mogelijk maken.

De bereikbaarheid is de afgelopen maanden op verschillende manieren onderzocht. Er zijn meerdere externe onderzoeken uitgevoerd, onder andere door Haskoning en XTNT. Haskoning heeft de verkeersdoorstroming geanalyseerd voor verschillende varianten. XTNT heeft gekeken naar de hinderopgave en mogelijke maatregelen om de bereikbaarheid te verbeteren.  De varianten worden op dit moment nog verder vergeleken op kosten en baten. Tot slot zijn er diverse gesprekken gevoerd met stakeholders. Deze gesprekken hebben inzicht gegeven in de bereikbaarheidseisen van verschillende sectoren, zoals de zorg, het onderwijs en het bedrijfsleven. 

Na verschillende onderzoeken, zijn er op dit moment twee mogelijke varianten die worden bekeken:  

• Noord-Zuid: De Westbuis blijft in gebruik voor verkeer van noord naar zuid (richting Terneuzen). Hulpdiensten, openbaar vervoer en mogelijk een aantal vrachtwagens kunnen elk uur in konvooi van zuid naar noord rijden (richting Borssele). Dit betekent dat alle andere weggebruikers van zuid naar noord moeten omrijden over Antwerpen. 
• Blokrijden: elk uur wisselt de rijrichting in de Westbuis, met tussenpozen van tien minuten om de tunnel leeg te maken. De capaciteit loopt dan zo ver terug – gemiddeld nog een kwart van de huidige gebruikers – dat een reserveringssysteem nodig is om te bepalen wie er door de tunnel mag. Een reserveringssysteem betekent niet dat iedereen kan reserveren. Het aantal beschikbare plekken is zeer beperkt en vooral bedoeld om de doorstroming te reguleren. Weggebruikers die geen reservering hebben, moeten omrijden via Antwerpen of kunnen gebruik maken van het OV. 

We begrijpen dat er behoefte is aan duidelijkheid en dat mensen graag snel willen weten waar ze aan toe zijn. Daar wordt ook hard aan gewerkt, samen met veel betrokken partijen.  De impact van een gedeeltelijke afsluiting van de tunnel is echter zo groot, dat we het verplicht zijn aan alle inwoners van de provincie om elke mogelijke variant grondig te onderzoeken en goed tegen elkaar af te wegen. Dat neemt tijd in beslag.   We streven ernaar uiterlijk 1 maart een besluit te nemen over de voorkeursvariant. Ondertussen werken we al door aan de bereikbaarheidsmaatregelen die nodig zijn om elke mogelijke variant te ondersteunen. 

Blokrijden lijkt een logische variant en die is met verkeersmodellen onderzocht. Daarbij bleek dat het verkeer aan beide zijden van de tunnel al snel vastliep en een wachttijd van een uur zou ontstaan. In de variant van blokrijden met reserveringen beperk je het aanbod. Hiermee kan het verkeer beter worden gedoseerd en gespreid, zodat de doorstroming op het omliggende wegennet beheersbaar blijft. In de late avond/nacht en weekenden is geen reservering nodig. Er is doorgerekend welke bloklengtes het meest efficiënt zijn. Daarbij speelt de lengte van de tunnel een belangrijke rol. De Westerscheldetunnel is ruim 6,6 kilometer lang. Dat betekent dat het tijd kost voordat het laatste voertuig van één rijrichting volledig uit de tunnel is. Bij korte rijblokken, bijvoorbeeld van 20 minuten, ontstaat daardoor extra wachttijd. Langere rijblokken, zoals 50 minuten rijden en circa 10 minuten leegrijden, zorgen ervoor dat per uur meer verkeer kan passeren dan bij kortere blokken met dezelfde leegrijtijd.

Het klinkt misschien gek, maar dan kan er minder verkeer door de tunnel dan wanneer er één rijstrook wordt gebruikt. Blokrijden is om en om eenrichtingverkeer de ene kant op, van Borssele naar Terneuzen en omgekeerd. De technische systemen (zoals verlichting, hulpposten en camera's) in de Westbuis zijn volledig ontworpen voor verkeer van noord naar zuid. Aanpassing voor veilig verkeer over twee stroken in tegengestelde richting is uiterst complex en zou jaren duren.

Zou het tunnelsysteem elke keer omgeschakeld worden (met de rijrichting mee) dan kost dat telkens 25 tot 30 minuten, onder meer omdat de verrijdbare vangrail (Veva) bij de in- en uitrit van de tunnel moet worden verplaatst. Gedurende die tijd ligt het verkeer helemaal stil. Daarom wordt bij blokrijden het tunnelsysteem ingesteld op ‘tegenverkeer’. Daardoor is er maar één rijstrook beschikbaar. Door op één strook te blijven rijden, wordt er meer verkeer doorgelaten dan wanneer er steeds geschakeld moet worden.

Het kan ook niet anders, want aan de Bevelandse kant is sowieso één rijstrook nodig voor het werkverkeer dat de reparatie van de betonschade uitvoert. Hierdoor kun je maar over één strook in- en uitrijden. Wisselen van één naar twee of van twee naar één rijstrook leidt tot filevorming. Bij file moet de tunnel uit veiligheidsoverwegingen worden afgesloten.

Een probleem is ook dat bij het gebruik van twee rijstroken van Terneuzen naar Borssele de hulpposten zich aan de verkeerde kant van de weg bevinden. Dat is gevaarlijk. Door één strook vrij te houden, blijft er wel ruimte beschikbaar voor hulpdiensten bij incidenten.

Dat heeft alles te maken met veiligheid. De tunnelbuizen van de Westerscheldetunnel zijn ontworpen voor eenrichtingsverkeer. De ventilatoren in de tunnel blazen bij brand de rook altijd met de rijrichting mee de tunnel uit. In de animatie leggen we uit waarom dat zo van belang is. En waarom dit anders is dan bijvoorbeeld bij tunnels in Zwitserland of Italië, waar de lucht naar boven wordt afgevoerd.

Tijdens reguliere onderhoudsnachten passen we tweerichtingsverkeer in één buis wel toe, maar dat gebeurt alleen onder zeer strikte voorwaarden. ’s Nachts ligt het aantal passages vele malen lager dan overdag. Het risico op incidenten is daardoor aanzienlijk kleiner en hulpdiensten kunnen in dat geval sneller en gecontroleerder optreden.

Overdag is dit niet verantwoord. Het aantal passages is dan van een geheel andere orde van grootte dan ’s nachts, waardoor bij een incident te veel mensen tegelijk in de tunnelbuis aanwezig zouden zijn.

In de volgende animatie wordt nog een keer uitgelegd waarom tegenverkeer in de tunnel overdag niet mogelijk is:  [embed]https://youtu.be/adgjawq1yzg?si=_ECg50aY5d-F0uXt[/embed]

Bij tegenverkeer rijden voertuigen tegelijkertijd in twee richtingen door één tunnelbuis. Dat is niet veilig, omdat rook bij een incident maar één kant op kan worden afgevoerd. Bij blokrijden gebeurt dat niet: het verkeer rijdt om en om in één richting door dezelfde tunnelbuis. Na het wisselen van rijrichting wordt de tunnel leeggereden en wordt ook de ventilatierichting aangepast. Zo kan rook altijd in de juiste richting worden afgevoerd.

De bereikbaarheid is de afgelopen maanden op verschillende manieren onderzocht. Er zijn meerdere externe onderzoeken uitgevoerd, onder andere door Haskoning en XTNT. Haskoning heeft de verkeersdoorstroming geanalyseerd voor verschillende varianten. XTNT heeft gekeken naar de hinderopgave en mogelijke maatregelen om de bereikbaarheid te verbeteren.  De varianten worden op dit moment nog verder vergeleken op kosten en baten. Tot slot zijn er diverse gesprekken gevoerd met stakeholders. Deze gesprekken hebben inzicht gegeven in de bereikbaarheidseisen van verschillende sectoren, zoals de zorg, het onderwijs en het bedrijfsleven. 

De reparatie van de scheur zal geld kosten. Mensen moeten omrijden, bedrijven zullen zich moeten aanpassen. We begrijpen daarom de vraag om kosten te vergoeden. De scheur is echter een onvoorziene situatie. Als Provincie doen we er samen met de gemeenten Borsele en Terneuzen alles aan om alternatieve vervoersmiddelen te voorzien zodat mensen die de overkant moeten bereiken, daar ook de mogelijkheid toe hebben. Ook die middelen kosten geld. De komende maanden brengen we de kosten van de bereikbaarheidsmaatregelen verder in beeld. Uitspraken over eventuele schadevergoedingen kunnen we daarom vandaag nog niet doen.

Tijdens de reparatie van de Westerscheldetunnel gaat de Westerschelde Ferry twee keer per uur varen, zoals nu ook in de zomer gebeurt. We bekijken samen met de Westerschelde Ferry hoe we ervoor kunnen zorgen dat de ferry tijdens de periode van de reparatie een aantrekkelijk vervoersmiddel wordt. De kostprijs is daar een belangrijk element in, maar ook het comfortabel en veilig kunnen stallen van je auto of fiets in Breskens en Vlissingen. Op die manier hopen we dat zoveel mogelijk mensen gebruik zullen maken van de ferry.

In beide scenario’s is er sprake van OV door de tunnel in beide richtingen. Op dit moment wordt onderzocht welke lijnen nodig zijn om de verbinding met OV te maximaliseren.  De komende maanden brengen we de kosten van de bereikbaarheidsmaatregelen verder in beeld. Uitspraken over het gratis beschikbaar stellen van OV kunnen we daarom vandaag nog niet doen, maar we gaan het zo aantrekkelijk mogelijk maken.

Aan het einde van de Oostbuis (richting Borssele) is in de Westerscheldetunnel aan de bovenkant een scheur in het beton gevonden. Deze scheur loopt over meerdere betonnen segmenten van de tunnelringen (één ring bestaat uit acht segmenten). In één van de segmenten is sprake van een breuk. Experts bevestigden na onderzoek dat de tunnel veilig is. Reparatie is op termijn wel noodzakelijk en vindt plaats vanaf 11 januari 2027.  

Het meest waarschijnlijke scenario is dat een aantal omstandigheden hebben geleid tot de betonschade. Daarin spelen drie belangrijke aspecten een rol:  

• De grondlaag boven de schadelocatie, die extra veel druk uitoefent op de tunnelbuis.  

• Toepassing van ander materiaal als ringvoegmateriaal bij de bouw van de tunnel, waardoor de tunnelringen grotere krachten moesten opnemen. Het opvangen is niet zonder schade gelukt.  

• Onvoldoende wapening in de betreffende segmenten.   

Dit kan niet. Omdat beide tunnelbuizen los staan van elkaar, is het niet mogelijk dat een breuk in de ene buis kan doorlopen naar de andere buis. Er zijn geen afwijkingen in de rest van de Oostbuis en in de Westbuis gevonden. 

De aspecten die hebben geleid tot de betonschade in de Oostbuis gelden alleen voor die specifieke locatie waar de tunnelbuis over gaat naar de vaste toerit. Tijdens het onderzoek zijn geen aanwijzingen gevonden dat er ook op andere locaties problemen zijn.  

De werkzaamheden aan de Oostbuis van de Westerscheldetunnel starten op 11 januari 2027 en duren naar verwachting vier maanden.

We streven ernaar de werkzaamheden in vier maanden af te ronden. We zitten nog midden in het gesprek met de aannemer over de definitieve planning en uitvoering. Maar ons uitgangspunt is en blijft: zo kort mogelijk, zonder in te leveren op veiligheid en kwaliteit.  

Er is onderzocht op welke manier de schade hersteld moet worden. Tal van oplossingsrichtingen zijn onderzocht, van een spreekwoordelijke pleister op de scheur tot het vervangen van het gebroken segment. Uit het onderzoek blijkt dat een beproefde en effectieve oplossing bestaat uit het aanbrengen van een nieuwe betonnen ring (inliner) over een lengte van 30 meter, die de draagkracht van de bestaande segmenten overneemt. 

Herstel is noodzakelijk om de veiligheid en de levensduur van de Westerscheldetunnel op langere termijn te garanderen. Niets doen is geen optie, omdat de breuk langzaam groter wordt. 

Die oplossing is serieus onderzocht, maar blijkt helaas geen optie. De grond boven de tunnel zorgt voor stabiliteit en houdt beide tunnelbuizen op hun plaats. Om de schade in de Oostbuis van bovenaf te repareren zou zoveel grond moeten worden verwijderd dat de constructieve stabiliteit van beide buizen in gevaar komt.

Dit intensieve en tijdrovende project gaat 19,5 miljoen euro kosten. Hierin zitten, naast de kosten voor reparatie, ook kosten die gemaakt worden in de voorbereiding en gemiste tolinkomsten. De kosten voor de herstelwerkzaamheden van de Oostbuis worden betaald door de N.V. Westerscheldetunnel. 

Om de overlast van de afsluiting zoveel mogelijk te beperken, bereiden we de uitvoering tot in de details voor. Zo is de kans op tegenvallers tijdens de reparatie zo klein mogelijk. Naast de technisch gedetailleerde voorbereiding moet er een overeenkomst komen met een aannemer die het werk uitvoert, er moet een vergunningsprocedure in gang worden gezet met de gemeente Borsele en er wordt onder regie van provincie Zeeland gewerkt aan een bereikbaarheidsplan.

Alleen 's nachts werken is helaas geen oplossing. Dat zit als volgt: over een lengte van ongeveer 30 meter wordt een nieuwe betonnen ring (inliner) aangebracht die de draagkracht van de bestaande tunnelsegmenten overneemt. Daarbij moet op de plaats van reparatie de tunnelbuis binnenin helemaal vrijgemaakt worden, wat betekent dat het hele wegdek eruit gehaald wordt. Tijdens deze werkzaamheden kan dus er geen verkeer door de Oostbuis rijden, ook niet overdag, omdat er geen rijbaan is.